Mehr als 70.000 gebrauchte E-Autos suchen einen neuen Besitzer

„Das Angebot ist groß, die Nachfrage immer noch eher verhalten. Der Anteil von PHEV und BEV am Gebrauchtwagenmarkt liegt aktuell zwischen fünf und acht Prozent (Heise). Das heißt, dass die Preise moderat sind und sich der Kauf eines gebrauchten E-Fahrzeugs gerade auf jeden Fall lohnt“, sagt Markus Gregor, Technical Expert EV Battery. Zwar gilt die gerade erst gestartete neue Förderrunde für Elektroautos leider nicht für Gebrauchte – sie soll schließlich nicht nur die weitere Verbreitung von E-Autos, sondern auch die heimische Industrie unterstützen.

Trotzdem gibt es aber bei den Gebrauchten einen enormen finanziellen Vorteil gegenüber einem Neuwagen: Elektroautos verlieren in den ersten drei Jahren und bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 60.000 Kilometern bereits 50 Prozent des Neuwerts. Gregor: „Die hohen Neuwagenpreise schrecken immer noch viele Autofahrer ab, ihre Mobilität umzugestalten. Warum also nicht mit einem günstigen Gebrauchten starten? Seitens der Experten bestehen hinsichtlich Batterie, Technik und Reichweite keinerlei Bedenken,“ und unterstreicht: “400 Kilometer – das ist heute Standard.“

Der Akkumulator ist die wichtigste und teuerste Komponente im Elektroauto. Sein Zustand steht ganz oben auf der Checkliste beim Kauf eines Gebrauchten. Die Fahrzeugelektronik sorgt zwar grundsätzlich dafür, dass die Batterie vor zu hohen Belastungen geschützt ist. Trotzdem haben beispielsweise Art und Häufigkeit der Ladungen und des Fahrstils Auswirkungen auf Haltbarkeit und Leistung. Markenhändler können in der Regel einen Zustandsbericht zur Batterie im Fahrzeug generieren.

Solche Tests werden bereits auch bei der Fahrzeugbewertung durch TÜV SÜD angeboten. Darin werden zum Beispiel die Anzahl der Schnellladevorgänge gezählt und es wird die Restkapazität ermittelt. Gregor: „Die Werte geben erste wichtige Hinweise für Interessenten. Deshalb sollten die Tests auf jeden Fall durchgeführt werden. Den wirklichen Gesundheitszustand kann man aber nur durch umfangreiche Messungen ermitteln.“  

Wie früher die Taxis

Also doch die Finger weglassen? „Nein“, sagt Gregor. „Unsere Erfahrung ist, dass die Batterien sogar besser halten, als viele Hersteller sagen. Nach mehr als 200.000 Kilometern Laufleistung und sieben bis acht Betriebsjahren sind viele Akkus häufig noch mit 90 Prozent ihrer Anfangskapazität in Betrieb. Daraus ergibt sich eine hohe Zyklenfestigkeit und eine sehr geringe Alterung.“ Rechnerische Prognosen ergeben, dass ein Akku nach realistischen 3.000 Ladezyklen und einer durchschnittlichen Reichweite von 300 Kilometern 900.000 Kilometer laufen und mehr. Bei derart hoher Gesamtlaufleistung fühlen sich viele bestimmt an die alten MB 200 Diesel Taxis erinnert, deren Gesamtkilometer auf der Uhr ähnlich imposant waren.

Ölverlust, Bremse und Lenkung: Die Knackpunkte beim Kauf eines Verbrenners sind Autofahrern geläufig. Gelten fürs Elektroauto dieselben Regeln? Gregor: „Die Laufleistung spielt beim Elektrofahrzeug, zumindest für die Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs, eine untergeordnete Rolle. Eine Million Kilometer oder mehr sind kein Problem – und das beinahe komplett wartungsfrei und praktisch ohne nennenswerten Verschleiß.“ Die Bremsen halten beim Stromer in der Regel länger. Dafür sorgt die Rekuperation, bei der die „Motorbremse“ Energie in die Batterie zurückführt und dabei für einen ordentlichen Bremseffekt sorgt – ohne beispielsweise dafür das Bremspedal zu treten. Durch die Rekuperation können sich Bremsen aber festsetzen, weil sie wenig genutzt werden. Kaufinteressenten sollten das vorab prüfen lassen. Komponenten wie etwa die Batterie, das Ladekabel oder die Ladebuchse sollten Kaufinteressenten dagegen genauer unter die Lupe nehmen: „Allgemein bietet sich beim Elektrokauf eine Überprüfung beim markenspezifischen Händler durch TÜV SÜD an“, so Gregor.

Wie, das war’s schon?

Ja – mit diesen Informationen kann jeder problemlos ein Elektroauto kaufen. Je mehr die Fahrdynamik elektrisch und elektronisch geregelt wird, desto weniger mechanische Komponenten, wie Differentiale und Getriebe, werden überhaupt noch benötigt. Wenn zwei achsnahe Elektromotoren verbaut werden, kann selbst ein Differential elektronisch simuliert werden. Damit lässt sich ein Elektroantrieb nahezu verschleißfrei und auch schmierstofffrei betreiben – ein zusätzliches Plus für den E-Autofahrer. Denn die Inspektion ist beim Elektroauto im Wesentlichen eine Software-basierte Datenanalyse. Bei Fahrzeugen, die ihre Daten in die „Cloud“ liefern, entfällt eigentlich sogar dieser Schritt. Die Mobilität mit dem PKW wird problemloser und nahezu wartungsfrei!

Wie in der Vergangenheit

Ansonsten gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Gebrauchtkauf auch. Allgemeinzustand und Laufleistung sind (außer was den Motor betrifft) natürlich weiter ein Kriterium. Einzelne Bauteile, wie etwa Stoßdämpfer, verschleißen genauso wie beim Verbrenner. Gregor: „Reifen sind ein Thema. Das extrem hohe Drehmoment sorgt für erhöhten Verschleiß – schlicht, weil der Ampelstart so viel Spaß macht.“ Achsen und Traggelenke leiden nicht selten wegen des hohen Gewichts – ähnlich wie bei großen SUV.

Wie sieht es in Zukunft aus?

Batteriedaten werden mit der Einführung der neuen Emissionsnorm Euro 7 noch transparenter. Ab November 2026 wird die Dauerhaltbarkeit der Traktionsbatterie über international harmonisierte Kenngrößen bewertet – insbesondere SOCE (State of Certified Energy) und perspektivisch SOCR (State of Certified Range). Diese Werte können dem Nutzer im Fahrzeug angezeigt und über standardisierte Schnittstellen bereitgestellt werden. Gregor: „Jeder kennt das vom Handy. Wie gut die verbliebene Leistung der Batterie ist, wird in Prozent angegeben. Zukünftig kann das der Fahrer eines neuen Elektromodells im Cockpit ablesen. Bei Verbrennern dagegen müssen die Emissionen angegeben werden.“

Ein wichtiger Punkt in den neuen Euro-7-Vorgaben ist die Haltbarkeit der Fahrzeuge. OEM müssen für ihre Fahrzeuge eine Dauerhaltbarkeit von 160.000 Kilometern oder acht Jahren nachweisen. Zudem gilt eine erweiterte Lebensdauer bis zu 200.000 Kilometern/ 10 Jahre. Emissionen dürfen sich dabei um den Faktor 1,2 verschlechtern.

Auch für die Haltbarkeit der Antriebsbatterien von BEV und PHEV gelten Mindesthaltbarkeitsanforderungen. Nach 100.000 Kilometern/fünf Jahren darf die Speicherkapazität der Batterie nicht unter 80 Prozent sinken, nach 8 Jahren oder 160.000 Kilometern nicht unter 72 Prozent. Mindestanforderungen an die Reichweite sind noch zu definieren.